WIXLIB

Konsekvenser for samfundsøkonomi/offentlig økonomiNedenfor er alle forslagsvarianters nettonutidsværdi beregnet i forhold til henholdsvis densamfundsmæssige nytte og effekten for den offentlige økonomi. Resultaterne er anført fordet scenarium, hvor man foretager en skiltning af de problematiskes kommunale broer.Tabel 0.2: Forslagsvarianter med beregning af samfundsøkonomi (nettonutidsværdi) og betydning for offentlig økonomi (nettonutidsværdi ift. broscenarie 1). Positive tal er lige meden samfundsmæssig nytte/besparelseStørst samfundsmæssig nytte har en række af forslagsvarianterne under forslag 5 og 6,hvor totalvægten for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til henholdsvis 54ton og 56 ton.I analysen er der også set på forslagenes effekter på den offentlige økonomi i form af hvaddet koster stat og kommuner i form af øgede udgifter til vejvedligehold og forstærkning/udskiftning af broer samt i reduceret afgiftsprovenu. Der er stor forskel på, hvorledes det enkelte forslag påvirker den offentlige økonomi og det kan konstateres, at de to forslag derhar største samfundsmæssig nytte også er blandt de dyreste forslag i relation til de offentlige kasser.Afgrænsning af vejnettetAnalysen har også belyst muligheden for at indføre ændringsforslagene på et afgrænsetvejnet, som det for eksempel kendes fra modulvogntogsforsøget.Det vurderes, at hvis forslagene kun indføres på et overordnet vejnet, vil forslagene kunhave en begrænset nytte for branchen, idet start- og slutdestinationer for de tunge nationale transporter ofte er lokaliseret uden for det overordnede vejnet, eksempelvis i grusgrave,på byggepladser og ved landbrugsejendomme. Da transporterne som hovedregel er relativkorte og lasten kan være svær at dele, vil et vejnet der eksempelvis er afgrænset til destørre veje, have en langt større begrænsende effekt på udnyttelsen af forslagene end devejnetsafgrænsninger, der er en del af forsøget med modulvogntog.7

1. INDLEDNING1.1 BAGGRUND OG FORMÅLI Regeringens Vejgodsstrategi fra marts 20081 er der præsenteret forslag om at tillade ethøjere drivakseltryk og forhøjelse af totalvægtsgrænser.Mængden af gods, der kan lastes på den enkelte lastbil, har indflydelse på effektiviteten itransporterhvervet og dermed på transportøkonomien. Såfremt der kan transporteres meregods per lastbil, kan dette bidrage til lavere omkostninger, mindre CO2-udslip og færre lastbiler på vejene.Omvendt kan indførelse af højere akseltryk- og totalvægtsgrænser i visse tilfælde føre til etøget vejslid og en større belastning af vejnettets bygværker (broer). Omfanget af disse effekter vil bl.a. afhænge af, hvorledes eventuelle ændringer i de nuværende grænser kædessammen med antallet af aksler på det enkelte køretøj, tekniske krav til køretøjerne, og afhvorledes erhvervet i praksis vælger at indrette sig i forhold til nye regler.Endvidere skal man være opmærksom på, hvorvidt ændringer i de nuværende grænserkan medføre uønskede trafiksikkerhedsmæssige effekter.Nogle af de ændringsforslag, som overvejes, vil betyde en harmonisering af regler for akseltryk og totalvægt for såvel national som international kørsel. Det drejer sig om en forhøjelse af drivakseltrykket fra 10 ton til 11,5 ton, af bogietrykket fra 16 til 19 ton og af tilladt totalvægt for 3-akslede lastbiler fra 24 til 26 ton. En harmonisering af reglerne vil kunne medføre en mere effektiv udnyttelse af transportmateriellet, en række administrative og kontrolmæssige lettelser, samt at reglerne bliver nemmere at bruge i praksis.Med henblik på at udarbejde et beslutningsgrundlag for en politisk stillingtagen til en eventuel ændring af akseltryk og totalvægtsgrænser er der i den politiske aftale af 22. oktober2009 ”Bedre veje mv.” aftalt, at der skal gennemføres en undersøgelse,” der skal afdække behovet og mulighederne for indførelse af højere tilladt totalvægt og akseltryk for lastbiler, herunder effekterne for såvel transporterhvervet somfor miljøet samt spørgsmålet om det relevante vejnet og de økonomiske konsekvenser. Undersøgelsen skal være færdig i efteråret 2010."I januar 2010 modtog Vejdirektoratet kommissoriet2 for opgaven. Ifølge kommissoriet skalundersøgelsen afdække forslagenes betydning for vejvedligehold og forstærkning af broersamt nærmere belyse de forventede effektiviseringsgevinster og miljøeffekter, samt belysehvilke dele af vejnettet det i givet fald kan være relevant at gennemføre ændringerne for.1.2 ORGANISERINGI februar 2010 blev der nedsat en styregruppe og en arbejdsgruppe med deltagelse af Vejdirektoratet, Trafikstyrelsen og Færdselsstyrelsen (nu sammenlagt med Trafikstyrelsen).1Vejgodsstrategi: Transport, logistik og udvikling; Transportministeriet, marts 2008.Kommissorium for undersøgelse af konsekvenser af forslag til øget drivakseltryk og totalvægt. 7. januar2010 (bilag 1).28

I dialog med brancheorganisationerne (DTL, ITD og DI-Transport) er der blevet opstillet enrække forskellige forslag til ændringer i de nuværende regler for tilladt akseltryk og totalvægte i national trafik. Der har ligeledes været gennemført interviews med et antal transportvirksomheder fra forskellige dele af branchen. Erhvervet har undervejs i analysen bidraget med tekniske aspekter knyttet til forslagene og med vurderinger af den potentielleudnyttelse af forslagene.Der har været afholdt et kontaktmøde med Kommunernes Landsforening (KL), hvor KLblev orienteret om det forestående udredningsarbejde, og hvor der blev drøftet mulighederfor indsamling af data vedrørende kommunevejenes opbygning og de kommunale bygværkers tekniske tilstand.1.3 RAPPORTENS OPBYGNINGDe opstillede forslag er beskrevet nærmere i kapitel 2. Beskrivelserne præciserer forslagenes indhold og baggrund.I kapitel 3 præsenteres den overordnede metodetilgang anvendt til at belyse konsekvenseraf forslagene, herunder skitseres de fire hovedtrin i beregningerne.I kapitel 4 redegøres for de metoder og forudsætninger, som er anvendt for at estimere,hvorledes forslagene forventes at påvirke efterspørgslen, dvs. hvorledes transportvirksomhederne vil agere i forhold til forslagene.Kapitlerne 5 - 10 omhandler vurdering af de afledte effekter ved at gennemføre forslagene.I kapitel 11 sammenstilles effekterne, og der foretages en samfundsøkonomisk vurdering afforslagene.I kapitel 12 vurderes muligheder og problemstillinger forbundet med at indføre forslagenegældende for et begrænset vejnet.Med henblik på at lette læsningen af rapporten er en række af de mest hyppigt anvendtebegreber kort defineret på næste side. I enkelte tilfælde er det begreber, der ikke helt svarer til de i Færdselslovgivningen anvendte (f.eks. trækker), men de er anvendt, fordi de ipraksis er mere kendte og mundrette end de formelt korrekte betegnelser.9

Definitioner på lastbilbegreber anvendt i rapporten:Tilladt totalvægt: For enkeltkøretøj den godkendte største vægt, som et køretøj må have.For et vogntog den faktiske vægt, som hele vogntoget må have. Summen af de to køretøjers tilladte totalvægt i et vogntog kan godt overstige den tilladte totalvægt for et vogntog,men man må så ikke udnytte både det trækkende køretøjs tilladte totalvægt og påhængskøretøjets tilladte totalvægt samtidigt.Tilladt akseltryk: Det godkendte største akseltryk, som køretøjet må have.Tilladt bogietryk: Den godkendte største vægt, som må hvile på to eller tre aksler i en bogie (en bogie består af to eller tre tætsiddende aksler).Tilladt drivakseltryk: Det godkendte største akseltryk, som et køretøj kan have på drivakslen. Kan i nogle tilfælde være større end andre akseltryk på visse betingelser (vejvenlig affjedring, tvillingehjul).Lasteevne: Den vægt af gods, som køretøjet kan medbringe. Det er forskellen mellem køretøjets tilladte totalvægt og køreklar vægt (tom, men med fører og brændstof).Lastbil: Et køretøj med tilladt totalvægt over 3.500 kg, og som er beregnet til at udføregodstransport. I denne sammenhæng opereres med følgende tre typer af lastbiler: Sololastbil, forvogn og trækker.Sololastbil: En lastbil med lad og uden påhængsvogn.Forvogn: En lastbil med lad, og hvor lastbilen indgår i et vogntog, hvor den trækker en påhængsvogn eller en kærre.Trækker: En bil til sættevogn, det vil sige en lastbil, der alene er indrettet til at trække ensættevogn.Sættevogn: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som har en udformning, så den forreste del hviler på trækkeren.Påhængsvogn: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som kun understøttes af egne hjul (har foraksel/foraksler og bagaksel/bagaksler).Kærre: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som har en enkelt aksel eller bogie på midten.Påhængsvogntog: Vogntog bestående af lastbil (forvogn) og påhængsvogn eller kærre.Sættevogntog: Vogntog bestående af lastbil (trækker) og sættevogn.Trafikarbejde: Antal kørte kilometerNational trafik: Transport, der foregår mellem to destinationer i Danmark uden at krydsenogen landegrænse.International trafik: Transport, der foregår i såvel Danmark som uden for Danmark somdel af en grænseoverskridende transport.10

2. ÆNDRINGSFORSLAG2.1 OPSTILLING AF ÆNDRINGSFORSLAGRegeringens Vejgodsstrategi fra 2008 indeholdt en række idéforslag om at forhøje højst tilladte drivakseltryk og totalvægt for visse lastbiler.Som opfølgning på Vejgodsstrategien udarbejdede Færdselsstyrelsen et udkast til en række konkrete ændringsforslag til de nuværende regler vedr. akseltryk og totalvægt3. Ændringsforslagene fra Færdselsstyrelsen dannede udgangspunkt for arbejdsgruppens dialogmed erhvervet i foråret 2010, og mundede ud i de seks hovedforslag som vist i nedenstående tabel 2.1.ForslagForslag 1Illustration10 t Æ 11,5 t16 t Æ 19 tForslag 224 t Æ 26 tForslag 329,5 t Æ 32 tBeskrivelseTilladt drivakseltryk for biler forhøjes fra 10 ton til11,5 ton og tilladt bogietryk forhøjes fra 16 ton til19 ton. Der ændres ikke i tilladte totalvægte.Tilladt totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24ton til 26 ton.Desuden forudsættes forslag 1 gennemført.Tilladt totalvægt for biler med 1 3 akselkonfiguration (foraksel 3-akslet bogie) forhøjes fra 29,5ton til 32 ton.Desuden forudsættes forslag 1 gennemført.Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 6 aksler forhøjes fra 48 ton til 50 ton.Desuden forudsættes forslag 1 og 2 gennemført.Forslag 448 t Æ 50 tForslag 5Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til 54 ton.Der er opstillet flere varianter af hovedforslaget, jf.tabel 2.2.48 t Æ 54 tTilladt totalvægt for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til 56 ton.Der er opstillet flere varianter af hovedforslaget, jf.tabel 2.2.Forslag 648 t Æ 56 tTabel 2.1: Hovedforslag til ændringer vedr. tilladt akseltryk og totalvægtNogle af forslagene er karakteriseret ved, at de er rettet mod at give en bedre/mere fleksibel udnyttelse af den bestående vognpark, i nogle tilfælde med mulighed for at øge akseltrykket og/eller totalvægten, og dermed lasteevnen på de enkelte køretøjer. Andre af for3Nuværende regler, vedrørende køretøjers tilladte akseltryk og totalvægt, fremgår af ”Bekendtgørelse omkøretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk”, jf. bilag 2.11

slagene lægger op til, at bestående materiel sammensættes på nye måder, at der givesmulighed for ombygning af bestående materiel – eller at der sker anskaffelse af nyt materiel.Flere af forslagene indeholder elementer, der desuden indebærer en harmonisering af dimensionsbekendtgørelsens regler for kørsel i national trafik og international trafik. Det drejer sig om: En forhøjelse af tilladt drivakseltryk fra 10 ton til 11,5 tonEn forhøjelse af tilladt bogietryk fra 16 ton til 19 tonEn forhøjelse af tilladt totalvægt for 3-akslede biler fra 24 til 26 tonDesuden er der forslag der omfatter, at den tilladte totalvægt for vogntog i national trafikhæves fra de nuværende 48 ton til enten 50, 54 eller 56 ton. Set i relation til reglerne for international trafik vil dette øge forskellen til den tilladte totalvægt for vogntog i internationaltrafik, som er på max. 40 ton (dog 44 ton i kombineret trafik).Indholdet af hvert af de seks hovedforslag er beskrevet nærmere i afsnit 2.2 – 2.7.I flere af forslagene indgår forskellige varianter af hovedforslaget, afhængig af hvorvidt detpågældende hovedforslag kan ses som et enkeltstående forslag, eller det kan ses i samspilmed et eller flere af de øvrige forslag. I nogle af forslagene indgår desuden muligheden for,at tilladt totalvægt for en 4-akslet påhængsvogn hæves fra 24 ton til 30 ton.I afsnit 2.8 er beskrevet hvilke forskellige kombinationer og varianter af forslagene, der eranalyseret.2.2 FORSLAG 1Tilladt drivakseltryk for biler hæves fra 10 ton til 11,5 ton og tilladt bogietryk hæves fra 16ton til 19 ton. Der ændres ikke i tilladte totalvægte.Forslagets indholdForslaget indebærer, at det tilladte drivakseltryk for biler i national trafik hæves fra 10 ton til11,5 ton, og at det tilladte bogietryk hæves fra 16 ton til 19 ton. Den samlede tilladte totalvægt på bilen øges ikke, hvilket vil sige at denne fastholdes på henholdsvis 18 ton for 2akslede biler og 24 ton for 3-akslede biler.Med dette forslag sker der en harmonisering af reglerne vedrørende drivakseltryk og bogietryk for køretøjer i national og international trafik.Forslaget vil øve indflydelse på såvel sololastbiler, forvogne og trækkere.12

2-akslet lastbilBaggrund for forslagetBaggrund for forslaget er dels et ønske om at harmonisere reglerne for danske biler i national kørsel med de tilsvarende regler for international kørsel, dels at give transporterhverveten større fleksibilitet i forbindelse med læsning og kørsel. Det er desuden vurderingen, atandelen af biler, der kører ulovligt på grund af forkert læsning og dermed forkert vægtfordeling, vil falde.Desuden vil det for et mindre antal biler, der i dag ikke kan udnytte vægtgrænserne fuldt udpå grund af begrænsningerne i akseltrykket på forakslen på eksempelvis 7,2 eller 7,5 ton,være muligt fremover at udnytte bilens fulde vægtpotentiale. Det vurderes imidlertid, at ensådan yderligere vægtudnyttelse formentlig kun i begrænset omfang vil blive anvendt, idetde nævnte biler ofte er med en let foraksel, fordi de udelukkende anvendes til volumentransporter, og derfor ikke har behov for en fuld udnyttelse af totalvægtsgrænserne.I branchens argumentation for forslaget sættes fokus på den større fleksibilitet ved kørselmed læs, herunder en større grad af sikkerhed for at køre lovligt. Derudover giver forslagetstørre mulighed for, at man kan købe standardmodeller af lastbilerne, altså med 7,1 eller7,5 ton foraksel i stedet for med 8 ton foraksel, og alligevel udnytte de 18 henholdsvis 24ton totalvægt. Standardmodellerne er en smule billigere, men der bliver også større mulighed for at købe nye og brugte i andre lande, når man ikke skal have en "speciel dansk model" med 8 ton foraksel.Hvem kan drage nytte af forslaget?Forslaget anses primært at være rettet mod transportører, der håndterer relativt tungt godsog har behov for en større fleksibilitet i forbindelse med læsning af køretøjer. Denne gruppeaf brugere spænder vidt inden for segmentet af transportører, der håndterer tungt gods,eksempelvis inden for byggeri og anlæg, korn- og foderstoffer, tanktransporter, mm.Også for 2-akslede trækkere kan forslaget være af interesse, idet en højere tilladt belastning på skamlen vil lette en korrekt og lovlig læsning af vogntoget.13

2.3 FORSLAG 2Tilladt totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24 ton til 26 ton.Desuden forudsættes forslag 1 gennemført, dvs. forhøjelse af tilladt akseltryk fra 10 ton til11,5 ton og af tilladt bogietryk fra 16 ton til 19 ton.Forslagets indholdForslaget indebærer, at den tilladte totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24 til 26 ton.Hermed øges totalvægten til samme niveau, som er tilladt for 3-akslede biler i internationaltrafik. Forslag 2 forudsætter derudover en forhøjelse af det tilladte akseltryk til 11,5 ton ogdet tilladte bogietryk til 19 ton (forslag 1). Dette skyldes, at der ikke i praksis kan opnås 26ton totalvægt, medmindre det tilladte bogietryk forøges.Baggrund for forslagetBaggrund for forslaget er dels et ønske om at harmonisere reglerne for danske biler i national kørsel med de tilsvarende regler i international kørsel, og dels et ønske om at muliggøre en højere totalvægt, og afledt deraf en højere lasteevne, på disse biler.Som eksempel på muligheden for en højere tilladt totalvægt kan peges på segmentet af 3akslede biler, der anvendes til entreprenørkørsel, og ofte er udstyret med kran. Den tungekran reducerer i praksis bilens lasteevne til omkring 10 ton. Forslaget om at tillade kørselmed to ekstra ton, der normalt vil kunne rummes i det eksisterende lad, vil give mulighederfor betragtelige ekstra mængder på de bestående biler, og dermed potentielle mulighederfor en reduktion i trafikarbejdet. Og samtidig vil de ekstra to ton lasteevne kunne give bilerne større fleksibilitet.3-akslet lastbil med bagmonteret kranDen forøgede tilladte totalvægt vil medføre, at de 3-akslede trækkere får en større fleksibilitet i forbindelse med lastningen af sættevognen, idet det vil være muligt at forøge belastningen på den forreste del af denne uden at overtræde lovgivningen. I dette forslag er densamlede tilladte totalvægt for vogntog fastholdt på de nuværende tilladte 48 ton.14

Hvem kan drage nytte af forslaget?Forslaget vil især give fordele for transportører og kunder, der er afhængig af kørsel medhele læs, og hvor varetypen er tung frem for voluminøs. Byggematerialer, visse typer afvæsker samt korn- og foderstoffer kan være eksempler herpå.2.4 FORSLAG 3Tilladt totalvægt for biler med 1 3 akselkonfiguration (foraksel 3-akslet bogie) forhøjes fra29,5 ton til 32 ton.Desuden forudsættes forslag 1 gennemført, dvs. forhøjelse af tilladt akseltryk fra 10 ton til11,5 ton og af tilladt bogietryk fra 16 ton til 19 ton.Forslagets indholdDette forslag omhandler muligheden for at øge totalvægten på 4-akslede biler med en akselkonfiguration med én foraksel i kombination med tre aksler bagerst. Totalvægten hævesi forslaget fra de nuværende 29,5 ton til 32 ton totalvægt. Forslaget vil medføre, at 4akslede biler opnår den samme tilladte totalvægt på 32 ton, hvad enten de er opbyggetmed en 2 2 akselkonfiguration eller en 1 3 konfiguration.Baggrund for forslagetBestanden af de 4-akslede lastbiler er i dag overvejende sammensat af biler opbygget med2 2 aksler, idet denne konfiguration som nævnt må køre med en totalvægt på 32 ton.Biler opbygget med en 2 2 akselkonfiguration findes overvejende som almindelige lastbiler/forvogne og ikke som trækkere. Bilerne er ganske udbredte bl.a. indenfor entreprenørkørsel, tankvognskørsel, kørsel med foderstoffer og øvrige landbrugsprodukter mm. Bilernekører såvel solo som led i vogntog. I sidstnævnte tilfælde ses de ofte sammenkoblet meden 2-akslet kærre, som eksempelvis passer godt til kørsel med entreprenørmateriel, idetden høje vægt på godset reducerer behovet for en lang, traditionel påhængsvogn.6-akslet påhængsvogntog bestående af 4-akslet forvogn og 2-akslet kærre15

De gennemførte undersøgelser og interviews med branchen har vist, at interessen for bilermed 1 3 a

1. INDLEDNING 8 1.1 Baggrund og formål 8 1.2 Organisering 8 1.3 Rapportens opbygning 9 2. ÆNDRINGSFORSLAG 11 2.1 Opstilling af ændringsforslag 11 2.2 Forslag 1 12 2.3 Forslag 2 14 2.4 Forslag 3 15 2.5 Forslag 4 17 2.6 Forslag 5 19 2.7 Forslag 6 21 2.8 Oversigt over forslagskombinationer 22 3. ANALYSETILGANG OG AFGRÆNSNINGER 24